大家知道，汽车发动机正常工作两个必不可少的物质是空气和燃油。燃油大家都知道，大家去加油站买来燃油存储在油箱里，然后通过发动机燃油供给系统送入发动机燃烧室中燃烧，发出热量转换成机械能推动发动机运转。那么空气又是如何进入发动机中的呢？有人说那还不简单吗，发动机不是有配气机构吗，空气就是通过配气机构进入发动机的呗！但你可能不知道，空气进入发动机是一个极其复杂的过程，复杂到你可能想不到。下面我们就来说一说空气是如何进入发动机、如果参与燃烧、又如何排出发动机的，这其中有哪些你所不知道的“黑科技”。
我说一个观点，你可能都不会相信：汽车发动机配气机构是发动机上最复杂、技术含量最高的装置（电控系统除外）。发动机从诞生至今结构形式改变最大的装置，是配气机构；对发动机性能影响最大的，也是配气机构；推动发动机技术进步、性能上有质的飞跃，主要就是由配气机构引领的。
有人说老侯你这不是胡扯嘛，发动机上那么多的装置，比配气机构技术含量高的应该多得是，比如多点电喷技术、缸内直喷技术、铝发动机技术、涡轮增压技术，等等，哪一个不比配气机构复杂？配气机构不就是给发动机进气的嘛，空气取之不尽用之不竭，让更多的空气进入发动机还不是一件轻而易举的事，哪有那么复杂？相反我认为给发动机喷更多的汽油是更难得，你看现在的发动机都从多点电喷向缸内直喷发展了，不就是为了给发动机多喷油吗？
其实你恰恰想错了，让更多的燃油进入发动机是非常容易的，但是让更多的空气进入发动机是非常难的。不论是古老的化油器，还是现在的多点电喷、缸内直喷，多供油都是非常简单的，把燃油系统压力、喷油脉宽等稍加调整，就可以让更多的燃油进入发动机了；但是让更多的空气进入发动机是比较难的，因为发动机进气主要靠活塞下行产生的真空吸力把空气吸入气缸的，而气缸容积有限，正常情况下是不可能让大于气缸容积的空气进入的，没有空气，喷再多的汽油也是没有办法燃烧的。所以，这么多年来，让更多的空气进入发动机（提高充气系数），然后再喷入更多的燃油，发动机的性能就得以提高了。
在这里给大家说一个充气系数的概念。所谓的充气系数是指发动机在进气过程中，实际进入气缸的新鲜空气质量与在标准状态下应该充满气缸工作容积的新鲜空气质量的比值。从这个概念解释就可以看出，正常情况下发动机的充气系数是不可能大于1的，事实上一般汽油机的充气系数一般在0.70~0.85之间，柴油机由于没有节气门的阻碍，充气系数比汽油机高一些，一般在0.75~0.90之间。而现在的增压发动机，相当于用一台鼓风机向发动机中“压”入空气，所以增压发动机的充气系数可以大于1，最高可达2以上。影响充气系数的因素是非常多的，其中配气机构的结构形式和参数是重要的影响因素。
下面我们就顺着空气进入发动机的路径，来看看聪明的汽车工程师是如何精心设计配气机构、提高充气系数的。
车外的空气首先从发动机取气口进入。这个取气口一般在汽车的正前方引擎盖下面，利用汽车行驶时前方的正压保证进气更顺畅。这个取气口要有一定的高度和隐蔽性，避免地面上的杂物和水进入，同时避免和其它的装置发生干涉，取气口的大小要与发动机的进气量相吻合。前段时间某众的一款高档越野车就犯了一个错误，取气口位置设计不合理，导致下雨时雨水会流入取气口，进而导致发动机进水，严重的甚至会损坏发动机，现在也不知道改进了没有。此外，一些越野车为了提高涉水性能，还会把这个取气口设计在汽车顶部，避免涉水时水从这里进入发动机。而一些卡车、工程机械等由于工作环境灰尘大，一般都是把取气口设计在汽车顶部，尽可能地减少灰尘进入发动机。
空气从取气口进入后，经过一段管路，就来到了空气滤清器。在这里，空气会得到过滤，大部分的杂质、灰尘等会留在空气滤芯上，过滤后的洁净空气进入进气管，所以这个空气滤清器又称为“发动机之肺”。绝大多数的车型，空气滤清器都是单级纸质滤芯；对于在恶劣环境下工作的卡车、工程机械等，一般采用油浴式和纸质滤芯的双级过滤，以尽可能的滤清空气中的灰尘。当空气滤清器吸附满灰尘之后，它的通过性就会大大下降，导致进气阻力增大，进气量减少，所以需要定期更换，一般一万公里左右更换一次即可，如果环境特别恶劣，也可以适当缩短更换周期。
现在有些车主会自己改装“KN高流量空滤”。这种空滤是铁丝网状的，上面沾附一层油渍，用来吸附空气中灰尘。它的进气阻力小，但是过滤效果不如纸质滤芯。同时这种滤芯由于进气过于通畅，会造成发动机低扭不足，只有在较高的发动机转速时才能有较好的表现，所以普通的家用车不建议这样改装。
经过空气滤清器过滤后的清洁空气，随后就进入了发动机进气管中，在这里它会遇到一个计量员——空气流量计。它的作用就是计量进入发动机中的空气质量的多少，然后把这个信号报告给发动机控制单元，发动机控制单元根据内部储存的程序，经过计算后发出控制指令，让燃油供给系统提供相应数量的燃油，使空燃比维持在14.7:1左右。所以，空气流量计是发动机上重要的传感器，是电控燃油喷射系统的基础信号之一，当它出现故障以后，发动机就会出现启动困难、冒黑烟等现象。空气流量计有热线式和热膜式两种，不需要特殊的保养，其中的热线式如果脏污了导致信号不准，我们可以用化油器清洗剂清洗一下。
经过计量后的空气，随后就来到了节气门，这才是空气进入发动机的“鬼门关”，空气在这里被“节流”了。节气门相当于一个翻转门，它的开启角度由司机脚下的油门踏板来控制，开启角度越大，进入发动机的空气越多，然后再喷入相应数量的燃油，发动机转速就会上升，发出更强大的动力。所以，我们经常说的“加油门”事实上并不是加油，而是加空气，油门踏板应该称作“加速踏板”。关于节气门的知识是非常多的，它也是发动机上故障率较高的零部件之一。节气门发生故障以后，发动机就会出现抖动、加速无力、甚至无法启动等现象，而我们最常见的就是节气门脏污、积碳，需要经常清洗。有关节气门相关方面的知识，我之前有专门的文章论述过，在此不再赘述。
空气从节气门出来后，就进入了进气歧管。不知道大家有没有发现，现在的发动机进气歧管都很长，甚至在缸盖上面绕一圈才进入发动机，这究竟是为什么呢？为什么不让空气直接进入发动机呢？
发动机在工作时，由于进排气门瞬间开启和关闭，会导致进气歧管中的空气流动瞬间停止，从而发生振动和反流。如果各气缸的进气歧管较短，这种振动和反流会干扰其它气缸，从而导致其它气缸进气量减少，影响充气系数。，特别是在低速时，这种影响更为明显，会导致发动机低速扭矩不足。而采用较长的进气歧管就可以把这种振动和反流在传递到其它气缸之前消除掉，避免干扰其它气缸的进气。如果合理的设计进气歧管的长度，甚至还可以利用这种振动和反流，让这种振动恰好可以促进其它气缸的进气，这就是所谓的“谐波进气”。还有些发动机有一个“进气总管”，它一端与节气门相连，另一端与进气歧管相连，起到一个存储空气、缓冲压力的作用，各进气歧管中的振动和反流，在这里会被消除，从而避免干扰其它气缸进气。
不过这种较长的进气歧管对于发动机中低转速是有利的，但是发动机在高速运转时需要更多的空气更快地进入气缸，所以这种固定长度的进气歧管对于发动机高转速时却是不利的。为了能兼顾发动机的高中低转速时的性能，工程师研发出了可变长度进气歧管。当发动机高速运转时，进气歧管中的一个翻板打开，让空气从一个比较短的路径快速进入发动机，从而大大改善了发动机的高速性能。这一功能在很多高档车上都有应用。
在这个位置，还有一种布置形式，就是进气增压。把从节气门出来的空气，用增压器压缩提高压力，然后再送入发动机。空气被压缩后，温度升高，压力增加，密度增加，同体积的空气含有的氧含量更高，就相当于增加了空气供给，提高了充气系数。在增压的条件下，发动机充气系数最多可以提高到2.0以上，然后再增加喷射相应数量的汽油，动力可以大幅度提高，实现了“小排量、高动力”。进气增压有机械增压和废气涡轮增压两种形式，现在更多地采用废气涡轮增压。进气经过增压后，压力提高，温度也会升高，为了避免进气温度过高，一般都会同时采用增压中冷技术，将增压后的空气冷却后再送入发动机，这样也相当于进一步提高了充气系数。
空气从进气歧管中出来，就进入了气缸盖的进气道中，准备经过进气门进入发动机燃烧室，这是空气需要经过的第二道“鬼门关”。在发动机高速运转时，进排气门的开启时间极短，甚至只有0.001秒，在如此短的时间内，要想让发动机进气充分、排气彻底，是一个非常困难的事。所以，发动机配气机构这些年来是逐级进步的，从最早期的侧置气门，发展到顶置气门；从单进单排双气门，发展到双进双排四气门；从下置凸轮轴，发展到中置凸轮轴、顶置凸轮轴；从单顶置凸轮轴，发展到双顶置凸轮轴；从固定的气门开启时刻、开启高度，发展到可变气门正时和可变气门升程，等等。所有这些技术的进步，都是为了让更多的空气进入发动机。
表征气门开启时刻和持续时间的参数称为配气相位。普通的发动机，只有一个固定的配气相位。但是发动机在低中高不同的转速下，对进排气的需求有所不同，所以这种固定的配气相位只能照顾发动机在某一转速范围内的性能，无法兼顾全转速区域。因此，现在的发动机更多的采用了可变气门正时和可变气门升程技术，可以随着发动机转速的变化，进排气门的开启时刻、开启持续时间以及气门开启的角度都随之变化，较好地适应了发动机在各个转速下对进气的需求。比如我们常见的VVT、VVT-i、DVVT、CVVT、VVL、VTEC、i-VTEC，等等，都是这种功能的英文缩写。
空气进入发动机燃烧室，就遇到了自己的好基友——燃油。发动机的燃烧室都有特殊的形状，比如半球形燃烧室、盆形燃烧室、楔形燃烧室、ω形燃烧室等等，活塞的顶部也不是平整的，而是有特殊的凸起或者凹陷，这样做的目的是引导空气在燃烧室中合理回旋流动，形成进气涡流，让燃油进一步雾化蒸发，与空气更充分的混合，然后被压缩、升温，被火花塞点燃，膨胀做功，燃烧后的废气从排气门排出发动机，经过三元催化器催化裂解，将尾气中有害的碳氢化合物和氮氧化物还原成二氧化碳、氮气和水，然后再经过消音器消除排气脉动和火焰，降低尾气的温度和压力，最终排出到大气中。
从空气从进气门进入到从排气门排出这个过程称为“发动机换气过程”，大致可以分为自由排气、强制排气、惯性排气、准备进气、正常进气、惯性进气这六个阶段。换气过程的好坏，直接影响发动机的性能和排放。
至此，空气走完了在发动机中的全部路径，以身赴火完成了自己的使命。可以看出，在这个过程中，为了让尽可能多的空气进入发动机，工程师们可谓殚精竭虑，妙招频出，在我们看来一些小小不言的装置，可能都是工程师精心设计的结果。所以，我们千万不要小瞧这个简约而不简单的进气系统，它的性能优劣，可以直接影响发动机的性能高低。在日常保养中，我们要定期更换空气滤芯，保持进气系统的良好密封，适时清洗节气门和清除进气道中的积碳，让更清洁、足量的空气进入发动机。
活动时间2020年4月8日 至 2020年4月8日
2021-08-31日海达股份（300320）发布公告称：招商证券汪刘胜于2021-08-30日调研我司，本次调研由董事、常务副总经理 彭汛,副总经理、董事会秘书 胡蕴新负责接待。
本次调研主要内容：
1、请介绍公司总体业务情况:答:公司自成立以来,一直以橡塑材料改性研发为核心,围绕橡胶制品密封、减振两大基本功能,发挥多领域配套战略和技术融合的优势,以密封带动减振,致力于高端装备配套用橡塑部件产品的研发、生产和销售,为全球客户提供密封、减振系统解决方案,产品广泛应用于轨道交通、汽车、建筑、航运等四大领域。子公司科诺精工等主营金属铝制品业务,主要应用于汽车天窗领域等。当前节能减排已刻不容缓,国家已推出双碳战略目标,公司已在能源领域开始布局,开发太阳能光伏组件和密封部件,开发应用于油气田的高分子材料等。公司已通过“EN9100航空航天防务业质量管理体系”认证,正开发大飞机领域相关配套部件等。
2、请分领域介绍业务情况:答:【轨道交通】公司是该领域橡胶密封、减振部件的主力供应商。主要产品有盾构隧道止水橡胶密封件、轨道工程橡胶减振部件、轨道车辆橡胶密封和减振部件等三大类。盾构隧道止水橡胶密封件,已经为近30个城市的地铁隧道,超过100个大型公路、铁路、引水、电力、输气、热力隧道等盾构工程成功配套;轨道减振橡胶部件主要应用于城市轨道交通、高铁、重载铁路、有轨电车等轨道工程;轨道车辆橡胶密封件主要应用于高铁、动车等轨道车辆的车体密封,目前高铁车辆及复兴号标准动车组所用车体橡胶密封件绝大部份由公司供货。【汽车领域】密封减振业务:公司天窗密封条在行业内享有较高知名度,成为伟巴斯特、英纳法、恩坦华等天窗供应商的首选合作伙伴,并获得了北美市场的认可,出口业务快速增长;公司以天窗密封带动整车密封,汽车密封件整车业务全面推进,并逐步进入北汽、上汽荣威、上汽大通、一汽轿车、一汽红旗、一汽大众、一汽大众捷达、吉利领克、广汽三菱、长安马自达、东风日产、长城汽车等整车密封供系统;公司以汽车密封带动汽车减振,内联外引,步入良性发展轨道,车辆减震产品获得了华晨汽车、广汽三菱、吉利汽车等工厂认可并获得整车悬置件或吊耳及衬套等重要订单,并有十多个车型的减震产品正在开发研制,为公司的持续发展打下了坚实基础。轻量化铝制品:科诺精工主要为高精密汽车天窗导轨型材等,是国内业务规模较大的、较为专业的汽车天窗导轨材料供应商之一,产品广泛用于宝马、奔驰、奥迪、大众、通用、福特等多种车型。【建筑领域】主要有应用于建筑门窗、幕墙的密封部件和应用于结构隔震的建筑隔震产品。随着国家对节能要求的提高,国民生活水平的不断提高和消费升级,三元乙丙橡胶密封条替代PVC胶条,正越来越被市场接受,所以该领域三元乙丙橡胶密封条业务仍保持较高的市场需求量。【航运领域】公司紧紧抓住集装箱“一箱难求”的大幅增量机遇,调动全公司资源,支持集装箱密封部件的生产经营。不断对产品进行技术升级,改善客户需求,提高产品差异化,力保市场份额和行业地位。【其它】发挥多领域配套战略的技术融合优势,全力培育能源板块。积极争取与太阳能光伏行业头部企业的合作机会,陆续开发了多款新型迭代太阳能光伏橡胶组件等,具有安装便捷、成本低、可靠性好等特点,正逐渐被市场认可,为后续市场拓展抢占了先机;BIPV在国内刚刚兴起,市场、产品尚未成熟,公司已紧跟步伐,与光伏行业头部企业合作,同步开发BIPV密封部件和提供系统解决方案;应用于油气田的高分子材料已完成小试,需进一步拓展、渗透。
3、请介绍现有光伏、BIPV产品:答:公司在光伏板块布局了两类产品,公司有信心将光伏板块产品做强、市场做大,成为公司业务收入新的增长点。现有光伏产品是无框双玻组件卡扣短边框等系列,并在行业内主推该系列产品,主要用于替代光伏面板的铝合金边框,起到紧固和连接光伏面板的作用,降低了光伏组件系统的成本,具有安装便捷、成本低、可靠性好等特点,正逐渐被市场认可,为后续市场拓展抢占了先机。公司作为第一起草单位编制的光伏行业国家标准《太阳能光伏橡胶组件》(GB/T38391-2019),已于2020年11月1日起正式实施。BIPV领域产品,公司主要是配套开发橡胶密封部件。我国BIPV产业刚刚起步,各方面尚未成熟。目前密封部件尚处研发试用阶段,正与行业头部企业合作,同步开发。
4、请问光伏组件有什么优势:答:公司开发的新型迭代太阳能光伏橡胶组件(无框光伏组件卡扣短边框),是由铝合金结构件与橡胶件复合组成,直接成本(材料)可以大幅下降,包装运输成本、安装时的人工成本有所下降。另外,如果光伏电站达到使用年限时,该产品拆卸方便且可以回收利用,既经济又环保。另外该组件使用的橡胶件的性能要求很高,要兼顾材料的耐候性(比如耐盐雾)、耐老化、压缩变形、摩擦系数等性能指标。
5、请问公司今后业务增量主要是哪些方面:答:公司所从事的四大领域业务收入都会有不同幅度的增长,例如:轨道交通的大铁路、重载铁路等工程有很好的发展空间;汽车天窗密封,公司将进一步拓展海外市场,整车密封和车辆减振,将会有很好的增量;太阳能光伏市场潜力巨大,公司将发挥技术融合优势,大力推广开发的橡胶组件、橡胶密封部件等,提供既经济又环保的解决方案,创新升级产品、技术引领市场。
海达股份主营业务：橡胶制品、塑料制品、金属制品、通用设备、专用设备的制造、加工;危险化学品经营(按许可证所列范围和方式经营);国内贸易;自营和代理各类商品及技术的进出口业务,但国家限定企业经营或禁止进出口的商品和技术除外(以上项目不含国家法律、行政法规限制、禁止类;涉及专项审批的,经行政许可后方可经营)。
海达股份2021中报显示，公司主营收入12.21亿元，同比上升22.97%；归母净利润1.07亿元，同比上升35.68%；扣非净利润1.04亿元，同比上升34.27%；负债率33.62%，投资收益-23.2万元，财务费用547.16万元，毛利率22.7%。