全球第七大班轮公司ONE（Ocean Network Express）首席执行官Jeremy Nixon说，海运公司应专注于从化石燃料过渡到脱碳的绿色燃料，但预计每40英尺的集装箱运输成本将增加2000-3000美元。
Jeremy Nixon解释到，现在使用化石燃料的集装箱船，燃料成本大约是每40英尺箱1000美元，绿色燃料的成本可能会比现在贵两到三倍。绿色燃料的三种方案，是甲醇、氨气和合成的液化天然气（LNG），都离不开大量的绿色氢气，而还有很多其他行业也在竞争绿色氢气。所以应该向各国政府以及国际海事组织呼吁，加速绿氢生产。同时需要出台一个国际法规或碳税规定，促使所有的船公司都投资绿色燃料，以免有的船公司仍然选择使用更便宜的化石燃料，成本维持在1000美元，那ONE等实行脱碳策略的船公司就没法生存。
业内关于碳税讨论不断，也都模糊了解绿色燃料成本高昂，但没有像Jeremy Nixon一样，简单粗暴地将这一成本用集装箱运费的形式呈现出来。很多人可能会认为他在夸大其词，但据港口圈（ID:gangkouquan）了解，氢能被视为绿色能源革命的先锋，热值极高，燃烧也最为清洁。氢能主要分为三种，灰氢、蓝氢和绿氢。灰氢是通过化石燃料（例如天然气和煤）制取的氢，占全球氢产量的绝大部分（约95%），其碳排放量最高；蓝氢是在灰氢的基础上，应用碳捕捉与封存技术，实现低碳制氢；绿氢则是通过光伏发电、风电以及太阳热能等可再生能源电解水制氢，制氢过程中基本上不会产生温室气体。当可再生能源都不够发电时，绿氢成本可想而知，目前绿氢制备仅占全部氢气制造量的3-4% ，在现有技术条件下，绿氢制备成本约是灰氢的2-3倍，据Alphaliner,零碳燃料成本将是传统低硫重油VLFSO的2.5-4倍。
除了燃料成本大幅提升，船队更新成本也是一个天文数字，Jeremy Nixon此前接受采访时曾表示，目前全球船队约有100000艘船舶，如果航运业到2050年要实现脱碳目标，那么需要每年订造4000艘绿色船舶以汰旧换新。整个航运业需要耗费3万亿美元购买新船、新的燃料系统等，即使班轮公司在这两年间赚取了巨额利润，也不足以过渡到脱碳燃料。Jeremy Nixon认为如果ONE需要自己消化绿色燃料成本，会至少增加20亿美元的运营成本。
ONE显然无法独力承担，在Jeremy Nixon的算法里，全球船队将以每年替换4%化石燃料船舶的速度更新，这意味着第一年，仍有96%的船舶使用旧燃料。这就需要监管机构介入，通过征收碳税等方式，给出透明的碳价格，制造一个公平的竞争环境。在倚重融资的航运业，银行也将有明确的规则可循，为致力于脱碳的船公司提供贷款。最终，如果化石燃料加税后和绿色燃料成本差不多，那么船公司就会集体转向绿色燃料。
马士基在业内首个订造零碳船舶，其他船公司也在快步跟进，Alphaliner的报告指出，过去6个月里，以替代燃料为动力的集装箱船订单量已达到在建吨位的40%，目前有198艘液化LNG双燃料箱船订单，运力达到231万TEU，占订单量的30%，而一年前只有25%。甲醇燃料也正在获得青睐，目前共有68艘在建，运力共93万TEU，占订单量的12%，比起一年前的1%显著增长。与此同时，以传统燃油为燃料的集装箱船订单不断缩减。
航运业首先抱团后，更多成本会转嫁给消费者，无论是马士基、ONE等一直倡导脱碳的船公司，还是供应链中的其他巨头，近年来都反复强调消费者对于零碳溢价的接受度越来越高。以马士基为例，其底气就是马士基全球200家大客户中，有一半以上已经为其供应链设定或正在设定减排或零碳目标，因此，马士基设定了到2040年净零排放的目标，其新集装箱船订单必须可用绿色燃料运营，目前马士基订造了19艘绿色船舶，并与全球各能源公司建立战略合作伙伴关系，采购绿色乙醇。此外，包括咨询机构在内的众多船公司都认为帮助客户实现供应链低碳化的航运企业可以创造出更大的忠诚度并改变客户关系。
不过，港口圈（ID:gangkouquan）认为，当我们把碳税摆到台面上来，宣言每个箱子运费可能会涨2000-3000美元还远远不够，当一部手机，一条裤子都会因此而涨价时，真正让消费者接受溢价的关键是合理透明，消费者理应能看见产品的碳足迹，理解脱碳的附加值，积极加入碳中和的进程中。从港口行业来说，绿色燃料相关产业仍然是一片蓝海，传统的燃料加注港中，鹿特丹港致力于打造氢能中心，新加坡港布局了LNG与氨燃料，机会总是留给有准备且实际践行的人。
早在今年七月份，就有消息说“淘宝天猫原总裁蒋凡将对全球业务进行一系列的梳理并重新布局”。但当时仅称，跨境相关供给部分会有所整合，进而形成一个跨境的商家中台。此举旨在方便卖家操作，其仅需发布一次商品即可，不需要在多个海外渠道之间来回切换。
但就在近日，有消息称，天猫淘宝已推出“跨境供货平台”，天猫淘宝的卖家拥有一键开通签约的权利，仅需“0运营”就能开启出海生意。
天猫淘宝推出跨境供货平台
天猫淘宝推出“跨境供货平台”，使得天猫淘宝两平台的卖家可以一键签约。而该举措造福天猫淘宝的卖家可以直接在Lazada、速卖通中的“淘宝精选”频道供货，直达东南亚和韩国市场6.6亿消费者。
另外，淘宝天猫的卖家还可以作为货源，向做跨境分销的分销商们提供货品，经由分销商卖给全球各地的消费者。
天猫淘宝的卖家依旧和从前一样，在天猫淘宝的后台上传商品信息，这些信息后续都会自动同步到跨境供货平台上，平台也会直接将这些信息翻译成当地语言，打破消费者和卖家之间的语言壁垒。
新设立的跨境供货平台对于天猫淘宝的卖家可言，操作极其简便且非常人性化。海外消费者下订单之后，卖家只需将货物运送至国内指定集运仓即可。倘如集运仓在签收货品时发现有问题，卖家按照淘宝规则进行售后就行。如若集运仓在签收时没有问题，那么后续的转运、清关、末端配送以及商品的售后服务，都只需要平台和分销商负责。
简单来说，签约跨境供货平台出海，天猫淘宝卖家不用在选品、客服、售后等方面付出时间和精力，只要对发货至国内集运仓这一过程负责。另外，在平台以及分销商的所有交易最终都会累计到天猫淘宝卖家店铺业绩中。
有这等好事，部分天猫淘宝卖家可能要着急了，那这个一键签约的入口在哪儿呢？参与跨境供货平台的入口有两个，一是生意参谋，二是商家中心。
值得一提的是，成功签约进驻跨境供货平台的卖家，今年八月份若在集运仓签收阶段出现售后问题的话，符合条件的订单将享受运费必赔的服务。
天猫淘宝推出跨境供货平台，让部分中小卖家有了触达海外消费者的机会。但对于Lazada以及速卖通平台上的卖家而言，天猫淘宝这一举措是否会为其店铺未来运营带来更多挑战呢？
已有了Lazada和速卖通的阿里，此布局意在何处？
阿里的跨境电商业务不是已经有Lazada和速卖通了，为何还要面对天猫淘宝卖家推出跨境供货平台呢？再说了在提供货源方面，阿里不是已经有1688了吗？阿里这样的布局究竟意在何处？
鲸网跨境猜测，其背后原因可能有二。
1、国内市场饱和，为给予平台卖家信心，阿里推出跨境供货平台
由于国内电商竞争愈加激烈，部分卖家在天猫淘宝上的销量日益减少，不做营销推广的话，产品销量低得可怜，部分产品更是到了无人问津的地步。而近几年跨境电商赛道火热，对此，这部分卖家对产品出海跃跃欲试。可碍于没有接触过跨境电商，以及没有专业的海外团队，这些卖家迟迟不敢迈出产品出海的第一步。
为将这部分卖家拉出困境，天猫淘宝就推出跨境供货平台，让这些卖家有更多的渠道可以销售产品，且无需因没有海外团队而烦恼。
2、这或许是阿里调整海外业务的计划内容之一
前几个月，关于“蒋凡将对跨境业务进行大洗牌”的消息层出不穷。除了我们早已知晓的Lazada和速卖通部分业务合并的消息之外，此次天猫淘宝推出跨境货源业务或许就是其计划中的第二步。
近期，Shopee发布今年二季度财报，数据显示，Shopee季度收入为17亿美元，而阿里旗下跨境电商平台（Lazada、速卖通、Trendyol 以及Daraz）季度总收入仅为15.4亿美元。这是Shopee自成立至今，首次季度收入超越阿里旗下跨境电商平台收入总和。
由此看出，Shopee业务日益国际化，发展速度较快，数据一出让不少行业专家眼前一亮。阿里或许早已意识到Shopee的发展对其跨境业务威胁极大，因此“全球化战略”在今年常被提及。
跨境供货平台的推出，对于Lazada卖家是好是坏？
部分Lazada卖家称，已做好坏打算。这部分Lazada卖家认为，阿里此举并不会为其带来更多优质货源，这一举措更像是为平台自营开辟的货源渠道。
天猫淘宝的卖家为平台卖家供货的同时，还可以向平台供货。平台或许会先将优质的国内卖家“收入囊中”，而后跨境平台的卖家尽管能够接触到这些优质卖家，但所争取到的货物价格与平台争取的还是有一定差距。
除此之外，在后续的运营方面，对于同个产品，平台对于平台自身以及分销商的流量也会有所偏差，这将是无法避免的事实。
但也有卖家认为，跨境供货平台的推出，是为了提升平台整体的品牌认可度。尽管Lazada在东南亚推出LazMall，但是LazMall目前仅邀请知名品牌入驻。而平台普通的产品主要强调性价比，因此Lazada中间层次的产品就有空缺。但若是有了天猫淘宝上优质卖家的“加盟”，情况可就大不一样。天猫淘宝上的优质卖家都是经由平台检验通过的，同时都是新兴品牌，这可以在一定程度上弥补平台产品断层的问题。
鲸网跨境认为，天猫淘宝推出跨境供货平台会对Lazada以及速卖通上的跨境电商卖家产生巨大压力。天猫淘宝的卖家可以一键签约出海，这就使得部分产品市场愈加饱和，而当市场愈加饱和，未来卖家想让自家产品从中脱颖而出，势必需要在产品研发、定价及营销等方面多下功夫。